Coupe de France des Circuits : un an après, l’électrochoc n’a toujours pas eu lieu

Le 17/09/2026

Il y a un an, presque jour pour jour, nous publiions sur Circuits Infos un article volontairement provocateur : « Pourquoi la Coupe de France des Circuits n’arrive pas à décoller ? »

À l’époque, le constat était sévère. 90 engagés seulement à Albi, une communication quasi inexistante, un calendrier beaucoup trop chargé pour une compétition qui se veut accessible, des catégories parfois difficiles à comprendre, une valorisation insuffisante des pilotes et surtout cette question qui dérangeait déjà : la FFSA veut-elle réellement faire vivre la Coupe de France des Circuits ?  

Un an plus tard, nous aurions aimé écrire que cet article avait vieilli.

Nous aurions aimé constater que la Coupe avait retrouvé un nouvel élan, que les grilles s’étaient remplies, qu’une véritable communication avait été mise en place et qu’une stratégie avait enfin été définie.

Malheureusement, ce n’est pas le cas.

Certes, quelques signes encourageants existent. Mais sur les problèmes de fond, le constat dressé en septembre 2025 reste, dans une large mesure, toujours d’actualité.

Et il devient urgent de se poser une question simple :

Combien d’années encore la Coupe de France des Circuits peut-elle continuer ainsi ?

Albi 2026 : 120 engagés, enfin une bonne nouvelle !

Commençons par le positif.

En 2025, nous ouvrions notre article par un chiffre : 90 engagés à Albi.

Cette année, ils étaient environ 120.

Une progression de plus de 30 % qui mérite d’être soulignée.

L'ASA Circuit d'Albi a notamment eu la bonne idée de déplacer son épreuve à la mi-septembre. L'année précédente, la manche était organisée en toute fin de vacances estivales, pratiquement à la veille de la rentrée scolaire.

Pour un championnat composé majoritairement de pilotes amateurs qui doivent jongler entre travail, famille, budget et compétition, ce genre de détail n'en est pas un.

Le calendrier peut directement influencer le nombre d'engagés.

Albi vient d'en apporter une démonstration assez concrète.

Mais derrière les 120 engagés se cache une réalité beaucoup moins enthousiasmante.

Les plateaux restent globalement très peu étoffés, avec souvent seulement 12 à 18 voitures.

La Twin'Cup constitue l'exception, avec le plateau le plus fourni du week-end.

C'est à la fois une excellente nouvelle pour cette formule et un signal inquiétant pour le reste de la Coupe.

Car une course automobile à 12 voitures, même parfaitement organisée, ne produit ni le spectacle, ni l'émulation, ni l'image que devrait offrir une compétition portant le titre de Coupe de France.

120 engagés répartis entre de nombreux plateaux ne font pas nécessairement un meeting rempli.

Et c'est bien là tout le problème.

Huit courses en 2026 : toujours trop

L'année dernière, nous pointions du doigt un calendrier avec parfois seulement quinze jours entre deux meetings. Nous estimions alors que six manches seraient largement suffisantes.

La Coupe compte huit manches :

Nogaro, Dijon-Prenois, Pau-Arnos, Croix-en-Ternois, Lédenon, Albi, Val de Vienne et Le Mans.

Mais huit, c'est encore trop.

Et la situation économique rend aujourd'hui cette question encore plus importante qu'elle ne l'était il y a un an.

Le carburant, les pneumatiques, les déplacements, l'hébergement, l'entretien des voitures, les pièces, les licences : pratiquement tout augmente.

Le prix de l'engagement n'est qu'une petite partie du budget réel d'un week-end de course.

Demander à un amateur de traverser la France huit fois par an avec une voiture de course sur une remorque ou dans un camion, parfois accompagné d'une équipe, n'est tout simplement plus cohérent avec la volonté affichée de proposer une compétition accessible.

Il faut arrêter de raisonner comme si multiplier les courses allait automatiquement renforcer un championnat.

C'est probablement l'inverse qui se produit.

Six dates. Pas huit.

Nous maintenons donc ce que nous écrivions il y a un an, mais nous allons aujourd'hui plus loin.

La Coupe de France des Circuits devrait passer à six manches.

Trois avant l'été et trois après.

Par exemple :

• mi-mars ;

• fin avril ;

• début juin ;

• début septembre ;

• début octobre ;

• début novembre.

Juillet et août seraient laissés libres.

Et surtout, un véritable espace serait conservé entre chaque meeting.

Un pilote amateur doit pouvoir rentrer chez lui, travailler, refaire son budget, commander ses pièces, réparer sa voiture et retrouver une vie familiale avant de repartir pour un nouveau week-end de compétition.

Ce n'est pas un pilote professionnel disposant d'un semi-remorque, de trois mécaniciens et d'un budget annuel déjà sécurisé.

Quand deux épreuves se retrouvent espacées de quinze jours, comme cela est encore envisagé entre Pau et Albi, on ne favorise pas la participation.

On oblige les pilotes à choisir.

Faisons également tourner les circuits

Pourquoi faudrait-il impérativement retrouver chaque année exactement les mêmes destinations ?

La France possède suffisamment de circuits pour imaginer une rotation.

Quelques rendez-vous emblématiques pourraient être conservés tandis que deux ou trois manches changeraient d'une saison à l'autre.

Cela permettrait de découvrir de nouvelles pistes, de toucher de nouveaux bassins de concurrents et surtout d'éviter cette impression de calendrier reconduit mécaniquement année après année.

Et puisque nous parlons de calendrier, allons au bout de l'idée.

La dernière course de début novembre devrait devenir LA finale de la Coupe de France des Circuits.

Pas simplement la huitième date d'un calendrier.

Une véritable finale.

Un circuit attractif, une communication spécifique, une présentation des pilotes encore en lice, du streaming, des animations et une grande remise des prix de fin de saison.

Bref, un événement que l'on ait envie de disputer.

Communication : un an après, toujours quasiment rien

C'était probablement notre critique principale en 2025.

Nous écrivions alors que « personne ou presque ne connaît la Coupe de France des Circuits » et pointions l'absence de streaming, de highlights et de véritable storytelling autour des pilotes.

Qu'est-ce qui a changé en un an ?

Pas grand-chose.

La page Facebook de la Coupe continue essentiellement à reprendre les publications réalisées par les ASA organisatrices.

Et après ?

Où sont les portraits de pilotes ?

Où sont les interviews ?

Où sont les présentations des équipes ?

Où sont les bandes-annonces avant les meetings ?

Où sont les résumés vidéo ?

Où sont les highlights ?

Où est le live ?

Où est le site Internet moderne permettant de retrouver facilement calendrier, classements, résultats, engagés, actualités, photos et vidéos ?

En 2026, une compétition automobile nationale ne peut plus se contenter d'exister le samedi et le dimanche sur le circuit.

Elle doit exister les 365 jours de l'année.

La communication n'est plus accessoire

On nous répondra peut-être que tout cela coûte de l'argent.

Certes.

Mais aujourd'hui, produire du contenu n'a jamais été aussi accessible.

Un live YouTube ou Facebook, quelques interviews réalisées avec un smartphone, un photographe mutualisé sur le championnat, des vidéos courtes, un site Internet correctement alimenté et une véritable animation des réseaux sociaux ne nécessitent pas le budget communication de la Formule 1.

Il faut également envoyer systématiquement les communiqués et comptes rendus aux médias spécialisés : Circuits Infos, MFE, France Racing, Auto News et les autres.

Encore faut-il leur donner quelque chose à publier.

De notre côté, nous l'avions déjà proposé et nous le répétons : Circuits Infos est prêt à servir de relais à la Coupe de France des Circuits.

Mais nous ne pouvons pas communiquer à la place d'un championnat qui ne communique pas lui-même.

Enfin un progrès : les pilotes sont davantage récompensés

Tout n'est heureusement pas négatif.

L'année dernière, nous avions critiqué le manque de valorisation des résultats par classe.

Sur ce point, la situation a évolué positivement.

Les vainqueurs de classe ou de groupe sont aujourd'hui récompensés.

Cela peut paraître anecdotique.

Ça ne l'est absolument pas.

Un pilote amateur ne gagnera probablement jamais d'argent en Coupe de France des Circuits. Il vient chercher autre chose : la compétition, le plaisir, le dépassement de soi et aussi, naturellement, une forme de reconnaissance.

Une coupe, un podium, une photo et quelques lignes sur les réseaux sociaux peuvent sembler dérisoires vus de l'extérieur.

Pour celui qui vient de consacrer plusieurs milliers d'euros et des dizaines d'heures à préparer son week-end, cela compte énormément.

C'est donc une évolution que nous saluons sans réserve.

Et la FFSA dans tout cela ?

Il y a un an, nous posions prudemment la question :

« La FFSA veut-elle vraiment que la Coupe de France des Circuits fonctionne ? » 

Un an plus tard, nous allons la poser autrement :

Quelle est aujourd'hui la stratégie de la FFSA pour développer cette Coupe ?

Car elle n'est toujours pas visible.

Il ne suffit pas d'établir un règlement, d'inscrire des dates au calendrier et d'attendre que les ASA organisent les meetings.

Où est le plan de développement ?

Où est la stratégie de communication ?

Où est la politique destinée à recruter de nouveaux pilotes ?

Où sont les partenaires nationaux ?

Où est l'accompagnement des organisateurs ?

Où est la vision à trois ou cinq ans ?

Si elle existe, il serait peut-être temps de la rendre visible.

Parce qu'actuellement, sur le terrain, la Coupe donne encore trop souvent l'impression d'être laissée à elle-même.

Les ASA ne pourront pas éternellement payer l'addition

C'était déjà l'une de nos principales inquiétudes en 2025 : comment une ASA peut-elle équilibrer financièrement un meeting avec des plateaux insuffisamment remplis ? 

La question reste entière.

Les ASA supportent une grande partie du poids financier et organisationnel des épreuves.

Location du circuit, officiels, commissaires, sécurité, médical, logistique, restauration, chronométrage : organiser une course automobile représente une mécanique lourde.

Et une ASA reste une association.

Elle n'a pas vocation à perdre de l'argent pour permettre à un championnat national d'exister.

Une aide fédérale aux ASA organisatrices devrait donc être sérieusement étudiée.

Une communication pourrait également être mutualisée à l'échelle de la Coupe et une charte organisationnelle commune permettrait de garantir un niveau de prestation cohérent sur chaque meeting.

Parce que le danger est désormais très concret :

si organiser une manche devient financièrement trop risqué, certaines ASA finiront par arrêter.

L'ASA Circuit d'Albi, dont nous connaissons évidemment particulièrement bien la situation, fait partie de celles qui s'interrogent.

Et le jour où les organisateurs commenceront à partir, il sera beaucoup plus compliqué de reconstruire le championnat.

Il faut arrêter d'attendre les pilotes : il faut aller les chercher

C'est peut-être le changement de philosophie le plus important.

Pendant longtemps, le sport automobile a fonctionné ainsi : on publiait un règlement, on ouvrait les engagements et les pilotes arrivaient.

Cette époque est terminée.

La Coupe doit désormais aller chercher ses concurrents.

Pourquoi ne pas proposer des packs découverte, associant par exemple engagement et licence temporaire ?

Pourquoi ne pas nouer de véritables partenariats avec les écoles de pilotage et les structures de karting afin d'accompagner leurs pilotes vers la compétition automobile ?

Pourquoi ne pas construire une passerelle clairement identifiée :

Karting → école de pilotage → Coupe de France des Circuits → championnats nationaux supérieurs ?

La Coupe possède justement les caractéristiques idéales pour occuper cette place.

Encore faut-il décider que c'est sa mission.

Un manufacturier pneumatique, pourquoi pas ?

Les pneumatiques représentent une part importante du budget.

Pourquoi la Coupe ne chercherait-elle pas un manufacturier partenaire ?

Pas nécessairement pour imposer brutalement un pneu unique à tout le monde.

Plusieurs modèles pourraient être étudiés : tarifs négociés pour les concurrents, partenariat officiel, dotations, bons d'achat ou primes aux pilotes.

Même quelques centaines d'euros de dotation peuvent compter dans une discipline amateur.

Et surtout, cela donnerait enfin à la Coupe un véritable partenaire national à valoriser.

Un championnat qui crée de la visibilité devient intéressant pour les partenaires.

Un partenaire apporte des moyens.

Ces moyens permettent de créer davantage de visibilité.

C'est précisément cette dynamique qu'il faut enclencher.

Et si on récompensait enfin la fidélité ?

Autre idée extrêmement simple : plus un pilote participe, moins son engagement devrait lui coûter cher.

Aujourd'hui, la priorité devrait être de transformer les concurrents occasionnels en concurrents réguliers.

Pourquoi ne pas proposer un tarif normal pour une participation ponctuelle, une réduction à partir de la troisième manche et surtout un package saison pour les six courses ?

Un pilote qui s'engage sur l'intégralité de la Coupe doit bénéficier d'un avantage par rapport à celui qui vient uniquement disputer son épreuve locale.

Tout le monde y gagne.

Le pilote maîtrise mieux son budget.

Les ASA connaissent plus tôt le niveau potentiel de leurs plateaux.

Et la Coupe construit enfin un véritable noyau de concurrents permanents.

La question sensible des homologations

Il existe enfin un sujet dont il faut pouvoir discuter sans tomber dans la caricature : le coût des équipements et leurs homologations.

Soyons extrêmement clairs.

Il n'est évidemment pas question de rogner sur la sécurité.

Mais faut-il nécessairement appliquer à une compétition amateur accessible pratiquement les mêmes contraintes de renouvellement que dans des championnats nationaux ou internationaux beaucoup plus coûteux ?

Casque, combinaison, sous-vêtements, gants, chaussures, système de retenue de la tête, harnais, baquet et certains équipements de la voiture peuvent représenter plusieurs milliers d'euros.

Il serait intéressant que les instances étudient, lorsque les normes supérieures, la réglementation applicable et la sécurité le permettent, la possibilité d'accepter certaines générations d'homologation antérieures, avec un contrôle rigoureux de l'état des équipements lors des vérifications techniques.

Il ne s'agit pas d'affirmer qu'une telle mesure est réglementairement possible pour tous les équipements.

Il s'agit de demander que la question soit étudiée.

Car une Coupe destinée à rendre la compétition accessible doit également chercher partout où cela est possible à maîtriser les coûts qui ne contribuent pas directement au spectacle ou à la performance.

2027 : il faut maintenant décider ce que l'on veut faire de cette Coupe

Il y a un an, notre conclusion était volontairement brutale : « changer ou disparaître ». Nous estimions que le tarif attractif des engagements ne pouvait plus compenser les carences structurelles du championnat.

Un an après, nous n'allons pas écrire que rien n'a changé.

Albi est passé de 90 à 120 engagés.

Le déplacement de sa date semble avoir été bénéfique.

Les récompenses par classe ou groupe constituent une évolution positive.

Mais cela suffit-il ?

Non.

Les plateaux restent trop maigres.

La communication nationale reste pratiquement inexistante.

Le calendrier reste trop lourd.

Les organisateurs continuent à porter l'essentiel de l'effort.

Et surtout, on ne voit toujours pas apparaître un véritable projet global pour la Coupe de France des Circuits.

Pourtant, les solutions ne nécessitent pas toutes des millions d'euros.

Six courses intelligemment espacées. Une véritable finale. Des circuits qui tournent. Une communication permanente. Du streaming. Un site moderne. Des pilotes et partenaires valorisés. Des packs découverte. Des passerelles avec le karting et les écoles de pilotage. Un partenaire pneumatique. Des avantages pour ceux qui disputent toute la saison. Un soutien réel aux ASA. Et une réflexion sur tous les moyens permettant de contenir les coûts sans compromettre la sécurité.

Rien de tout cela n'est révolutionnaire.

C'est même ce que font déjà, sous différentes formes, beaucoup de championnats qui réussissent à remplir leurs grilles.

La Coupe de France des Circuits possède pourtant quelque chose de précieux : elle peut accueillir des voitures très différentes, des pilotes aux moyens très différents et constituer l'une des portes d'entrée les plus accessibles vers la compétition automobile sur circuit.

La Twin'Cup démontre d'ailleurs qu'il existe encore des pilotes prêts à venir lorsqu'une formule est identifiable, accessible et suffisamment attractive.

Le potentiel est donc là.

Mais un potentiel que l'on n'exploite pas finit par disparaître.

Il y a un an, nous avions voulu provoquer un électrochoc.

Manifestement, il n'a pas été suffisamment fort.

Alors nous reposons publiquement la question aux instances, à la FFSA, à la commission, aux ASA, mais également aux pilotes :

Que voulons-nous faire de la Coupe de France des Circuits ?

La laisser survivre année après année avec quelques plateaux de 12 ou 15 voitures ?

Ou décider enfin d'en faire la grande compétition nationale accessible qu'elle devrait être ?

Parce qu'à force d'attendre que les pilotes reviennent d'eux-mêmes, il pourrait arriver un moment où il n'y aura tout simplement plus personne à attendre.